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　　近期，在國務(wù)院取消和下放一批行政許可事項、為企業(yè)減負(fù)大背景下，無船承運業(yè)務(wù)也迎來利好。根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于取消和下放一批行政許可事項的決定》，無船承運業(yè)務(wù)取消審批，改為備案。“審批”改“備案”，引發(fā)了業(yè)界對于無船承運業(yè)務(wù)的關(guān)注，一直以來，對于無船承運人的定位、監(jiān)管、發(fā)展業(yè)界爭議不斷，尤其對于無船承運人與貨代企業(yè)間角色的區(qū)分尚不明確。事實上，按原交通部規(guī)定，已有貨運代理公司只要向交通部申請并繳納80萬元的保證金，或向保險公司購買80萬元額度的責(zé)任保險之后，即可“變身”無船承運人。因此，無船承運人既非特定的群體，亦非持有一定資本并經(jīng)過審批后合法組建和注冊登記的有限責(zé)任公司，其實質(zhì)仍為貨代。

 

　　但現(xiàn)在，有些無船承運人同時扮演著貨代、貨主、無船承運人三種角色。既可對外貿(mào)全程運輸負(fù)責(zé)，簽發(fā)貨代提單，也可向貨主收取運費，還可憑貨代提單到貨物目的港提貨，甚至可處理貨物運輸過程中發(fā)生的糾紛等等。這對于整個貿(mào)易和運輸流程來說，是有潛在風(fēng)險的。

 

 

　　根據(jù)交通運輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前經(jīng)批準(zhǔn)的無船承運企業(yè)接近9000家，其數(shù)量是國際班輪公司的近百倍。龐大的數(shù)量帶來了一定程度上的競爭無序，因此而引發(fā)的糾紛也層出不窮。

 

　　部分貨代企業(yè)在申請無船承運業(yè)務(wù)經(jīng)營者資質(zhì)后，利用交易雙方掌握信息的不對稱，由賺取傭金變?yōu)槌赃\費的差價。企業(yè)規(guī)模偏小也造成了違法顧忌少、追責(zé)難。為此，不斷有貨主向有關(guān)部門反映，中國的貨代公司被允許變身成為無船承運人之后問題頻出。如接受貨主委托并收取運費后，向船東或下家貨代二次委托，在辦理完運輸事宜后，卻不將運費支付給下家貨代或船東，而是卷款跑路。此外，部分貨代公司由個體經(jīng)營，自注冊資本認(rèn)繳制度施行以來，違法成本降低，通常以“換招牌”替代追責(zé)，導(dǎo)致貨主和下家貨代或船東被動地陷入糾紛。

 

　　在我國引入無船承運人業(yè)務(wù)并經(jīng)過近二十年實踐之后，結(jié)果并不理想?，F(xiàn)在交通運輸部出臺基本放棄對無船承運人監(jiān)管的新規(guī)定，可以理解為通過市場監(jiān)管，希望對航運市場的管理和發(fā)展更為有利。不過，目前交通運輸部對商務(wù)部明確的國際貨物運輸代理公司注冊資本金為人民幣500萬元和增加一個分支機(jī)構(gòu)需要人民幣50萬元的規(guī)定并未提及。

 

　　因此，理性對待當(dāng)前的無船承運人應(yīng)成為主流，既不能無限夸大其能力，亦不可隨意貶低其地位。即便我國傳統(tǒng)意義上的貨代大部分已變身為無船承運人，但實際上，他們并無足夠的能力和財力勝任此角色。一是因為大部分貨代公司員工本身缺乏外貿(mào)和國際運輸?shù)闹R和經(jīng)驗，二是由于貨代公司自己無足夠的資金和財力來賠償運輸過程中可能發(fā)生的貨損和貨差的賠償。因此，即使貨代公司獲得了非常寬松的經(jīng)營政策，他們一時仍難以做大和做強(qiáng)。