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　　無船承運業(yè)務經營者俗稱無船承運人。有一種說法,無船承運人的引入能促進我國國際貨運市場的規(guī)范,規(guī)避無單放貨的風險。事實如何,讓我們從無船承運人的來龍去脈來考究一下吧!

 

　　我國《海商法》里沒有無船承運人的概念和提法。代表世界上26000多家國際貨運代理企業(yè)的國際貨運代理協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)曾指出無船承運人的概念很大程度上是未加很好批判地從美國海運法抄襲過來的。在海洋運輸中,公共承運的原則在除了美國以外的大多數(shù)國家里事實上是不為人知的。所謂無船承運人的概念和國際接軌的說法是令人置疑的。美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)是在美國沒有專門管理貨運代理的其它政府部門情況下對無船承運業(yè)務加以管理的。而中國已經有一個政府主管部門主管國際貨運代理業(yè),并且有《國際貨運代理管理規(guī)定》來規(guī)范貨運代理業(yè)。

 

 

　　事實上,要想在美國成為無船承運人并不容易。美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)規(guī)定,必須是經營貨運代理業(yè)務,并具有有經驗的業(yè)務人員的公司才能申請成為無船承運人。申請成為無船承運人除了要繳納保證金(美國公司繳納7.5萬美元,外國公司繳納15萬美元)外,還要強制實行責任保險,而且保險公司必須被美國聯(lián)邦海事委員會所認可。

 

　　無船承運人制度移植到我國,手續(xù)簡化了很多,入門門檻大幅降低。門檻的降低,則意味著國際貨運市場魚目混珠,貨主面臨的諸如無單放貨之類的風險自然加大。

 

　　貨運代理需要500萬元的資本金才能注冊,而且需要通過一系列的資質審查。而在我國申請成為無船承運人只需80萬元保證金就可準入,而且無船承運人的業(yè)務范圍與貨運代理的業(yè)務范圍大同小異。這對我國的貨運代理市場是個沖擊,也加重了我國國際貨運市場的混亂狀況。一些貨運代理企業(yè),為了繼續(xù)經營貨運代理業(yè)務,不得不在原來注冊的500萬元的資本金以外,再用80萬元保證金申請無船承運人的資格,增加了企業(yè)的資金負擔。

 

　　而那些原來不具有貨運代理經營資格的,只需80萬元保證金就可成為無船承運人,規(guī)避了國際貨運代理的準入門檻。稍微具有國際貿易常識的人都知道,僅僅80萬元在現(xiàn)代國際貿易中是起不了多大保證作用,因為往往一票海運貨物動輒上百萬元甚至更多,單靠80萬元保證金根本不能規(guī)避無船承運人的經營風險,也遠遠防范不了一些不良的無船承運人利用無船承運人提單進行詐騙貨主、貨運代理和實際承運人帶來的風險和損失。無船承運人甚至可以借80萬元保證金制度來逃脫巨額責任和債務。

 

　　可見,80萬元保證金制度并不保險,無單放貨更不會絕跡。另外,根據《國際海運條例》,船務代理也可參加國際貨運市場的經營。船務代理除了經營船務代理業(yè)務外,還可以經營無船承運業(yè)務、可以攬貨,也可以簽發(fā)聯(lián)運提單。一身具有4種不同的法律地位,這更容易引起國際貨運市場的混亂,貨主將無所適從?？磥?無船承運人未必能規(guī)避外貿風險。

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